Raport CUPT studzi pomysł metra w Łodzi. Wskazuje kolej i tramwaje

Pod ziemią powstaje rozwiązanie, które może zmienić sposób poruszania się po centrum Łodzi. Według analizy Centrum Unijnych Projektów Transportowych budowa osobnej sieci metra ciężkiego nie ma dziś wystarczającego uzasadnienia ekonomicznego ani transportowego. Zamiast kolejnych tuneli eksperci wskazują na częste pociągi Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, sprawne tramwaje i wygodne przesiadki. O powodzeniu tego modelu zdecydują nie tylko tory, lecz także częstotliwość kursów i integracja biletów.

Tunel średnicowy zmienia rachunek dla nowego metra

CUPT przygotowało wielowariantową analizę systemów transportu zbiorowego w 12 polskich metropoliach. W przypadku Łodzi oceniono między innymi natężenie ruchu, finanse, prognozy demograficzne, stan sieci tramwajowej, wpływ inwestycji na środowisko oraz ryzyka związane z budową pod ziemią.

W raporcie Łódź znalazła się w grupie miast, dla których autonomiczne metro ciężkie nie jest rekomendowane. Jednym z najważniejszych powodów jest powstający tunel średnicowy z podziemnymi przystankami. Po uruchomieniu częstych połączeń kolejowych trasa może obsługiwać ruch podobny do tego, który zwykle kojarzy się z miejską koleją podziemną.

Dodatkowa linia metra dublowałaby część funkcji tunelu oraz rozbudowanej sieci tramwajowej. Znaczenie ma także sytuacja demograficzna opisana na podstawie prognoz Głównego Urzędu Statystycznego. Łódź mierzy się ze spadkiem liczby mieszkańców i starzeniem się ludności, co utrudnia uzasadnienie kosztownej inwestycji o wielkiej skali.

Analiza uwzględnia również doświadczenia z budowy tunelu pod Śródmieściem. Niejednorodne warstwy geologiczne, trudne warunki gruntowo-wodne i sąsiedztwo zabytkowych kamienic zwiększają ryzyko osiadania gruntu, awarii oraz konfliktów związanych z długotrwałymi robotami. CUPT wskazuje, że jeśli potrzeby przewozowe można zaspokoić na powierzchni, warto ograniczać kolejne głębokie prace podziemne.

Kolej aglomeracyjna ma przejąć ruch przez centrum

Podstawą proponowanego rozwiązania jest wykorzystanie tunelu średnicowego i Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Po zakończeniu inwestycji podziemna trasa ma połączyć między innymi stacje i przystanki w rejonie Łodzi Widzewa, Łodzi Fabrycznej, Łodzi Śródmieścia oraz Łodzi Kaliskiej lub Żabieńca.

CUPT wskazuje, że kursy w takcie miejskim, czyli co 10–15 minut, pozwoliłyby stworzyć szybkie połączenie przez centrum bez budowy drugiej, niezależnej sieci podziemnej. Dla pasażerów oznacza to jednak konieczność dopracowania rozkładów i przesiadek. Sam tunel nie wystarczy, jeśli pociągi będą jeździły zbyt rzadko albo dojście do tramwajów i autobusów zajmie zbyt dużo czasu.

Na powierzchni ważną rolę nadal ma odgrywać MPK Łódź. Rekomendacje obejmują:

1. modernizację torowisk tramwajowych,
2. zapewnienie tramwajom priorytetu na skrzyżowaniach dzięki systemom sterowania ruchem,
3. zakup nowoczesnego taboru niskopodłogowego,
4. tworzenie wygodnych węzłów przesiadkowych przy podziemnych przystankach kolejowych,
5. integrację taryfową ŁKA i MPK Łódź.

Takie połączenie ma wykorzystać infrastrukturę już istniejącą oraz będącą w budowie. Zamiast finansować osobne tunele, środki można przeznaczyć na poprawę niezawodności tramwajów, modernizację torowisk i sprawniejsze połączenia z koleją.

Metro jako schron nie uzasadnia osobnej inwestycji

W raporcie omówiono także argument, że metro mogłoby pełnić funkcję miejsca schronienia dla ludności. CUPT zaznacza, że podstawowym zadaniem metra jest przewóz pasażerów, dlatego budowa całego systemu wyłącznie z powodów ochronnych byłaby nieefektywna finansowo.

Powstający tunel średnicowy i podziemne przystanki mają już tworzyć przestrzeń, którą można dostosować do wybranych funkcji ochronnych. Jednocześnie obiekty ochrony cywilnej powinny być planowane również w ramach odrębnych programów, a nie tylko przy okazji inwestycji transportowych.

Nowe podziemne linie oznaczałyby ponadto emisje związane z budową oraz stałe koszty utrzymania. Chodzi między innymi o zasilanie, wentylację i odwadnianie. Przy istniejącej sieci kolejowej i tramwajowej korzystniejszy środowiskowo oraz finansowo ma być rozwój już działających systemów.

CUPT podkreśla, że raport nie jest decyzją administracyjną i nie wiąże samorządu. To materiał do dalszych analiz oraz studiów wykonalności. Ostateczny model transportu mogą więc doprecyzować władze Łodzi, samorząd województwa łódzkiego i przewoźnicy, korzystając z danych o ruchu oraz możliwościach finansowania.

na podstawie: cupt.gov.pl.