Na Retkini opuszczono głowicę TBM do tunelu Kolei Dużych Prędkości

Ogromna głowica znalazła się w komorze startowej na Retkini. To jeden z najbardziej wymagających etapów montażu maszyny, która ma wydrążyć tunel pod Łodzią. Przy jej instalacji liczy się precyzja mierzona w milimetrach.

Głowicę skrawającą opuszczono do komory startowej 6 listopada. Waży 430 ton i jest największym pojedynczym elementem TBM. Montaż maszyny wciąż trwa, a prace prowadzone są etapami – kolejne części urządzenia trafiają pod ziemię i są łączone w zestaw gotowy do drążenia.

Głowicę ważącą 430 ton trzeba ustawić z dokładnością do milimetrów

Do opuszczenia elementu wykorzystano suwnicę o udźwigu 450 ton, zamontowaną na placu budowy. Dopuszczalna tolerancja przy montażu i regulacji głowicy wynosi zaledwie ±5 milimetrów. Tak dokładnego ustawienia wymaga również spawanie jej wielkich elementów.

Maszyna TBM typu Variable Density ma 130 metrów długości, tarczę o średnicy 14 metrów i waży około 4000 ton. Wyprodukowała ją niemiecka firma Herrenknecht AG. Wcześniej urządzenie pracowało przy budowie Hampton Roads Bridge-Tunnel w Wirginii w Stanach Zjednoczonych, a do Europy wróciło po zakończeniu tamtej inwestycji. Jego elementy przewieziono z USA w dziesięciu transportach morskich.

Pod ziemią zainstalowano już bramownice numer 2, 3 i 4, część osłon maszyny, podkonstrukcję erektora oraz napęd główny. Po połączeniu pozostałych części TBM zostanie przesunięta w komorze, by zamontować tylną część osłony. Na końcu do zestawu dołączą bramownica numer 1 i rama oporowa potrzebna do rozpoczęcia drążenia.

Codziennie nowe informacje z Łodzi publikujemy na informacjelodzkie.pl. Planujesz wolny czas? Aktualne wydarzenia i imprezy znajdziesz zawsze na informacjelodzkie.pl/wydarzenie.

Zmienna gęstość ma stabilizować grunt pod ulicami

Technologia Variable Density łączy rozwiązania stosowane w dwóch rodzajach maszyn tunelowych: EPB oraz maszynach zawiesinowych. Przed głowicą można dzięki niej precyzyjnie regulować ciśnienie. Bentonitowa zawiesina stabilizuje grunt, a system monitoruje między innymi ciśnienie, przepływ i właściwości zawiesiny.

„głowica maszyny TBM płynnie dostosowuje się do każdego rodzaju gruntu pod miastem” – przekazał Port Polska.

Wymagane ciśnienie podparcia określa się na podstawie projektu, rozpoznania geologicznego i bieżącego monitoringu. Systemy regulacji zaprojektowano z nadmiarowością, dzięki czemu ich podstawowe funkcje mają pozostać aktywne nawet w razie całkowitej utraty zasilania. Stabilizacja gruntu i wypełnianie przestrzeni wokół tunelu zaprawą mają ograniczyć osiadanie terenu, co ma znaczenie dla budynków, ulic i podziemnej infrastruktury.

Sama budowa będzie przebiegać w krótkich cyklach. Po wydrążeniu około dwóch metrów maszyna zatrzyma się, by erektor zamontował pierścień złożony z dziewięciu prefabrykowanych segmentów żelbetowych. Potem TBM ruszy dalej. Urobek będzie transportowany rurociągiem o średnicy 550 milimetrów, a przestrzeń między obudową tunelu a gruntem zostanie automatycznie wypełniona zaprawą.

Powiązany artykuł

Na Retkini opuszczono głowicę TBM. Waży ponad 450 ton

Drążenie tunelu ma ruszyć wiosną 2027 roku

Przy samej maszynie ma pracować około 10 osób na zmianę. Kolejnych 11 będzie obsługiwać instalacje technologiczne i przenośniki, a pięć zajmie się logistyką. Całodobowy tryb budowy oznacza organizację pracy w systemie czterozmianowym, obejmującym zmiany dzienne i nocne.

Wiosną 2027 roku TBM ma rozpocząć drążenie tunelu o długości 4,6 kilometra. Łódzki odcinek będzie częścią linii Kolei Dużych Prędkości łączącej Warszawę, nowe lotnisko i Łódź, a następnie prowadzącej w kierunku Wrocławia.

na podstawie: Port Polska (X).